Desde hace algunos días he caído en un severo estado de estrés, impaciencia y errrores de comunicación, tras lo cual he tenido que pagar ahora sus terribles consecuencias.
Aunque muchas de las cosas que escribo son alrededor de la aviación, mis experiencias y la vida; en esta ocasión he de remitirme a las experiencias de la aviación para no caer en los errores del pasado.
"Las sociedades y las personas que olvidan la historia están condenadas a repetirla", siendo los errores los más socorridos.
Aunque yo no lo he vivido algunos de mis lectores recordarán cuando casi se estrella en el AICM un 747-SP de Aerolíneas Argentinas contra un 757-200 de Delta Airlines porque el piloto argentino no se cercioró de las comunicaciones y creyó que debía aterrizar por la 05R cuando la orden fue de despegar al Delta por la 23L (la misma pista, sentido contrario solamente, pequeño detalle).
¿Y recuerdan hace como cinco años cuando un B-777-200 de Air France incursionó en la pista y un DC-8 de DHL en plena carrera de despegue tuvo que darse un frenazo del diablo?
Bueno, ¡ojo y no se impacienten!
Ahora sí, va la historia, que de es retomada de un viejo y creo que ya inexistente FORO de aviación SIAL, el cual hace 8 ó 10 años me llamó mucho la atención y me tomo el atrevimiento de publicarlo nuevamente esperando contrar al autor original de este escrito. La historia es realmente de horror (No apto para cardíacos e ideáticos.- Gente que empieza a imaginar cosas con base en algo que leyeron hasta que se ponen en el papel de las víctimas y les da una crisis nerviosa).
IMPACIENCIA MALA CONSEJERA:
Protagonistas:
Aeropuerto de Los Rodeos en la isla de Tenerife (Islas Canarias, España) –GCXO-
Aeropuerto de Gran Canaria en la isla de Gran Canaria (Islas Canarias, España) –GCLP-
Boeing 747 -KLM4805- Koninklijke Lutchvaart Maaschapij, Real Aerolínea Holandeza.
Boeing 747 -PA176- Pan American Airlines.
Torre de Control de Los Rodeos –TWR--
Antecedentes:
El 7 de marzo de 1977, el Boeing 747 KLM4805 y el Boeing 747 PA176, se dirigían directos al aeropuerto de Gran Canaria (Islas Canarias, España) –GCLP-.
Alrededor de las 12.30PM, ambas tripulaciones recibieron instrucciones de ATC de dirigirse al aeropuerto de Los Rodeos en la Isla de Tenerife –GCXO- por una amenaza de bomba en el aeropuerto de GCLP.
El KLM4805 aterrizó alrededor de la 1.30PM y el PA176 media hora mas tarde.
El aeropuerto de GCXO era un aeropuerto de segundo nivel con solo TWR, pista principal 12/30 y calle secundaria de taxeo conectadas por 4 calles de conexión, sin radar de tierra, con las luces centrales de la pista 12/30 fuera de servicio, no acostumbrado a recibir aviones de gran porte, de pronto se encontró con 5 grandes aviones que no cabían en la plataforma y tuvieron que estacionar a nuestros protagonistas: KLM4805 y al PA176 en la calle de taxeo, cercanos a RWY12 y la sala de espera totalmente llena (tan es así que los pasajeros del PA176 no pudieron descender a tierra permaneciendo en el avión).
La meteorología a las horas en que se produjeron los aterrizajes era excelente visibilidad y día soleado. El aeropuerto de GCXO se encuentra enclavado en el valle de Los Rodeos, cercano al pico del Teide, a 2073 pies de altitud y extremadamente propenso a las nieblas repentinas a media tarde.
¿Qué ocurrió?
Aproximadamente a las 4.56PM, el KLM4805 recibe instrucciones de TWR para taxear por la pista principal rumbo a cabecera RWY30, dar giro de 180° y permanecer listo para su vuelo a GCLP. En ese tiempo la neblina había caído repentinamente sobre el aeropuerto, los controladores de TWR no podían ver a los aviones (solo contactarlos por radio) y los pilotos prácticamente no veían más allá de las ventanillas. A las 5.02PM el PA176 recibe instrucciones similares y de taxeo por la pista principal y de salirse girando a su izquierda, en la salida C3.
A las 5.06PM, el KLM4805 llegó a final de pista, efectuó un difícil 180°, aceleró y se dispuso a despegar. El PA176 llegó a la altura de la salida C3 (mal señalizada), con un ángulo de salida agudo muy elevado (dado que era una salida para los aterrizajes en la RWY30) y se desconoce si el CAP. del PA176 no lo vió o consideró inviable el giro, procediendo a sobrepasar la salida sin avisar a TWR de ello.
Estando todavía el PA176 en pista taxeando, el KLM4805 se estrelló con él pegándole con el motor número 1 en su parte superior del fuselaje (joroba).
El KLM4805 cayó pista mas adelante donde explotó y se incendió. El PA176 que en el momento del impacto se encontraba con los motores engarzados al 100% de potencia y en posición diagonal a la pista casi fuera de la misma, explotó y se incendió. Si bien el incendio inicial no fue de las mismas trágicas consecuencias del KLM4805.
¿Que resultó?
583 personas muertas y 61 sobrevivientes (todos del PA176). La mayor tragedia de la aviación hasta esa fecha. Irónicamente la misma se produjo en tierra.
¿Porque ocurrió?
Entre las diversas reglas de oro de la aviación, una de ellas es no dejarse llevar por la impaciencia, la misma es mala consejera y como se demostró en este accidente, su consejo fue de trágicas consecuencias.
El capitán del KLM4805 (estrella principal de su compañía, instructor de simulador, con 27 años volando y con mas de 11.600 horas de vuelo, se encontraba manifiestamente desesperado por la demora de varias horas y preocupado porque si sobrepasaban las horas reglamentarias de jornada se tendrían que quedar en el aeropuerto de GCLP), con el costo que ello le supondría a su compañía para dar alojamiento al pasaje que estaba esperando al avión para retornar a su país de origen. Todavía efectuando el giro de 180° procedió a acelerar motores para iniciar el despegue.
El primero oficial le comenta al capitán que no tienen permiso de despegue; contestándole el capitán --"cierto, pídelo"—pero continua acelerando los motores.
El primer oficial indica a TWR que están listos para despegue y solicita autorización para ello (a todo ello el avión seguía incrementando velocidad).
El capitán del PA176 pendiente de las transmisiones indica a TWR que todavía se encuentra taxeando en la pista principal, distrayéndose un segundo perdiendo de vista la salida C3.
Simultáneamente a la transmisión del PA176, TWR responde al KLM4805: "bien, aguarden para despegue",
Infortundamente la tripulación del KLM4805 escucha solamente la palabra –"bien", y un fuerte zumbido, y sin esperar a confirmar la instrucción completa continua acelerando oyéndose la voz del primer oficial diciendo: "despegue".
El capitán del PA176 intuyendo que algo andaba mal, nuevamente indica a TWR que se encuentra taxeando en pista principal, contestándole TWR que reporte fuera de pista.
Nuevamente la tripulación del KLM4805 escucha entrecortada la comunicación, pero el primer oficial si entiende y comprende la transmisión del PA176, indicándole a su capitán que el PA176 todavía se encuentra en la pista.
El capitán del KLM 4805 contesta un lacónico –bien- y continua su carrera de despegue.
Instantes después...
El primer oficial del PA176 horrorizado ve venir hacia ellos a toda velocidad al KLM4805 avisandole a su capitán de ello y automáticamente aceleran motores al tope, girando bruscamente el avión hacia la izquierda intentando salirse de la pista sobre el pasto.
El capitán del KLM4805 al ver también la inminencia del choque procede a levantar el morro del avión al maximo arrastrando la cola por el pavimento, y aun cuando pudo librar el morro y el tren delantero, el motor número 1 pegó contra la parte superior del fuselaje del PA176 cayendo a tierra unos 1000 pies (300 metros) adelante explotando e incendiándose.
El PA176 por efecto del choque derrapó fuera de la pista incendiándose en forma parcial, gracias a ello se pudieron salvar 61 personas. El pasaje procedió a efectuar su evacuación.
Desafortunadamente los motores quedaron prendidos a su máxima potencia con el avión encajado en tierra, explotando y generando por ello una segunda explosión e incendio de fatales consecuencias.
A todo ello, TWR solamente oye las tremendas explosiones pero no ve a ninguno de ambos aviones, desconociendo la magnitud de la tragedia, activa el sistema de alarma y los bomberos se dirigen hacia el KLM4805 totalmente en llamas sin darse cuenta por unos minutos que unos 1500 pies atrás (458 metros) el PA176 también estaba igualmente envuelto en llamas.
Del porque de las fallas y errores:
En las comunicaciones radioeléctricas existe un fenómeno llamado “Heterodino”, el cual se explica cuando dos transmisores emiten al mismo tiempo en la misma frecuencia.
Este fenómeno genera que solamente se oiga un fuerte zumbido y no se perciba lo que se dice.
Según las estadísticas este caso se da 1:1000 y en este suceso se dio dos veces seguidas y en ambas, solamente el KLM4805 fue el que no recibió las comunicaciones completas, escuchando solamente la palabra –bien—en un caso y la trasmisión incompleta del PA176 indicando que todavía se encontraba en pista.
El capitán del PA176 no siguió las instrucciones recibidas de salirse en C3, pero dadas las circunstancias del clima y la tensión por las comunicaciones, el error fue de menores consecuencias dado que se podía salir todavía por la C4 salida más fácil que la autorizada C3.
El capitán del KLM4805 llevaba 6 años como instructor de su compañía volando solamente alrededor de 21 horas al mes en la línea de vuelo.
A la fecha del accidente llevaba 2 semanas sin volar. El hecho de estar mas tiempo en el simulador que en la línea de vuelo genera el denominado “Síndrome del Simulador” que es minimizar los problemas cotidianos del vuelo de línea, principalmente las transmisiones, ya que usualmente el instructor hace de controlador y en caso de algún problema se para el simulador, se analiza, se corrige y se continua con la practica.
Ahora bien, en el informe oficial del accidente no se pudo probar que este Síndrome haya tenido parte en los errores cometidos por el capitán del KLM4805.
En la desesperación por la larga demora, el vuelo que les esperaba por delante a GCLP y posteriormente al Aeropuerto Schiphol (EHAM) en Amsterdam, Holanda, la opinión generalizada de muchos pilotos de que “los problemas siempre están en tierra y se terminan cuando se encuentran en el aire que es su elemento” lo cual llevó al capitán del KLM4805 a impacientarse y pasar por alto otra de las reglas de oro “ cerciorarse de entender y darse a entender en las comunicaciones” principalmente en las condiciones climatológicas y de aeropuerto mal preparado en que se encontraba.
Ironía:
Lo irónico del drama es que se pudo haber evitado en su ultimo acto, pero el capitán del KLM4805 y con finalidad de no perder tiempo en GCLP cargando combustible, recargó el avión con 55,000 litros. de combustible más y según los estudios y análisis realizados del accidente si el KLM4805 no hubiera llevado ese sobrepeso es casi seguro que hubiera librado en el ultimo momento el choque con la parte superior del fuselaje del PA176.
La lección que podemos sacar de este trágico accidente es que con un avión en las manos nunca debemos impacientarnos por inconvenientes menores y siempre, siempre; repetir tantas veces como sea necesario hasta entender y dar a entender adecuadamente las instrucciones recibidas, principalmente cuando se generan en un idioma distinto al nativo.
Lo mismo aplica a las comunicaciones interpersonales, cuando la incertidumbre, impaciencia y la imprudencia nos ponen en verdaderos aprietos que nos hacen terminar el día calcinados en arrepentimiento.
¿Cómo la ven?.
